京沪高铁满月了。

　　去年7月1日投运的沪宁城际高铁，则正好一周岁。

　　今年年内，宁杭客运专线也将投运。常州作为三条高铁的“节点”，交通运输市场的格局，不可避免地将再一次“变局”。

　　刚刚过去的这一个月，空铁之争硝烟四起、暗战不断

　　在京沪高铁开通的短短一个月里，高铁与民航之间的客流争夺暗战，已经反复了几个回合。

　　早先，6月30日尚未到，上海、南京等地的机场已经纷纷打出了特价的宣传势头：飞北京最低只要3.5折；常州机场给出的优惠也比较给力。

　　北京航线是常州机场的“看家航线”之一。前几年，常州机场处于经营低谷时，还保持每天3班北京航班，上座率也始终在70%以上。暑期旺季，有时订晚了都买不到。京沪高铁开通后，7月1日、2日，常州飞北京航班的跌幅一度超过20%，机场一位工作人员说，“严重的时候，流失了差不多40%的客流。”常州机场顺应形势，折扣力度加大后，效果明显：低票价“撬动”了客流，一个星期后，常州机场飞往北京的3个航班，上座率迅速回升到80%以上。

　　“空铁”相争，铁路除了票价，全天候、高准点率也比民航占优势。不过，京沪高铁从7月10日到31日，大大小小故障不断，其中有三次造成3个小时以上的大面积晚点，在几次故障期间，高票价却没有催生优质服务，旅客颇有怨言。也有人认为，常州机场每天仅三个北京航班，乘客选择余地本身不大，受京沪高铁影响的可能会逐渐减小。

　　也就是从这一天起，客流分布又开始悄悄发生变化，最明显的例证，是航空公司迅速将上海飞北京的航班机票折扣提高到8折。不能不提的是，最近一次动车温州追尾事故，再次打击了旅客选乘高铁的信心。

　　京沪高铁300公里的时速，把“空铁交战”的距离从500-1200公里延长到800-1500公里，常州至北京的距离正处其中。航空可以“避开京沪，转移重心”，但铁路的牌似乎更多，京沪高铁跨线运行的动车，可能是铁路“杀向”远距离客运市场的下一张王牌。计划明年开通的沪汉蓉高铁，还将演出“空铁之争”又一出好戏。

　　去北京的普通列车由4趟减为2趟，旅客选择“慢的权利”的余地，越来越小

　　在7月1日铁路实行新的运行图之前，常州-北京间，一共有12趟列车，8趟是夕发朝至的动车组列车，4趟是普通列车：T282次、T110次、K162次以及1462次。最快的动车组到北京只要不到9个小时，最慢的1462次要将近20个小时；最便宜的1462次硬座仅需140元，最贵的动车组软卧下铺650元。有慢车有快车，票价有贵有便宜，能够满足不同旅客的出行需求。

　　7月1日以后，情形发生了变化：进京的列车，动车组有13趟，普通车次只剩下了T110和1462次，常州始发的K162次被取消。在京沪高铁开通的第一周，有媒体曾报道，因为京沪间仅剩下T110次这个特快“独苗”，车票变得非常抢手，硬座车厢里，“跟早高峰的公交车差不多。”在此情况下，上海铁路局不得不宣布，对T110次进行限购。《人民日报》当时还专门刊登评论，应该保证旅客有“慢的权利”。

　　7月12日，记者曾专门查过京沪间车票预售信息，基本上，包括高铁、普通列车在内，10天以内的进京车票，“已售完”；8月1日，登录中国铁路客服网站查，情形已经发生了变化。11天以内的预售票，T110次，除高级软卧外，余票全都是“0”。1462次虽然余票很多、票价也很便宜，但是，21个小时30分钟的运行时间，不是很多旅客能够接受的，卖得并不好。

　　相比之下，预售期10天以内的票，京沪高铁的车票宽裕很多，几乎天天有大量余票。除了两个时间段：上午10点以前、下午4点以后的车票余票较少外，其他时间段的票都很充裕，难怪一些旅客称其有“运椅子”的嫌疑。

　　既有铁路线开始“转变职能”，货物运输能力在加强

　　早在1992年，客货混运的京沪铁路，繁忙时段的运能缺口已达50%，其中真正的麻烦还是货物运输。平行的干线公路势必超负荷运转。结果还真如此。沪宁高速公路1996年开通，仅仅7年就因不堪重负而不得不进行扩建。

　　现在，沪宁间三条铁路线平行，沪宁城际、京沪高铁均为“客运专用”，既有线则“转变职能”，开始以货运为主。

　　铁路常州站货运车间书记金伟民说，沪宁城铁开通前，既有线上的货运，除煤炭、粮食、化肥、油品等国家保证的物资，沿线各站都处于有车皮、无线路的状态。每次到了节假日，货运必须得让行于客运，2008年春运期间，尽管全线停开货列，客票还是“一票难求”。

　　去年7月1日沪宁城铁开通，到9月中旬，既有线就增加固定货列32对，同时推出小编组、高密度、客车化的集装箱海铁联运班列。到12月28日，常州站始发上海芦潮港装箱班列，且调降运价45%，半年就运送标箱5000只，有效减轻了我市长江港压力。

　　今年3月28日，上海铁路局对苏锡常镇站的客货运实行分离管理。客运全部归属苏州站，货运19个站场和7个分公司归常州站，并将常州站改称车务段，使得运输效率进一步全面提升。“现在我们货运能力已没有上限，随到随装随走。”金伟民说。

　　东至上海、西至武汉，数次竞争之后，公路中短途快客身心俱疲

　　2010年7月1日，沪宁城际高铁正式投运，这已是“公铁之争”的第三个回合。1996年沪宁高速公路建成通车，第一轮“公铁之争”拉开帷幕，公路客运大幅扩展“势力范围”、打入了铁路的“领地”，而且形成了“汽车追着火车跑”的大趋势。

　　2007年4月，铁路第七次“大提速”，大面积开行动车组列车，武汉至常州，原本要10-12个小时的运行时间，一下子缩短到4小时左右，且每天列车发班密集，往武汉方向，沿途的合肥、六安等地客流，也渐渐被铁路吸引。自此，常州汽车站的武汉、合肥线一蹶不振，常州汽车客运站不得已于今年上半年停开直达武汉班次，而是改为节点运输，苏锡常三市客运企业每天合开2趟武汉快客，现在，常州每天只发4班合肥快客，上座率都只有30%左右。情况类似的，还有常州至徐州、青岛等地的班线。

　　至于沪宁线短途，初期，普通乘客对沪宁高铁“速度升得少、价格涨得多”极为不满，大量客流涌往公路，但由于上海世博期间客流超常，加上铁路部门大量减少D字头动车、调整高铁发车时间和停靠站点，世博会结束后，沪宁铁路的客流量，同比仍增长40%左右。随着时间的推移，沪宁高铁逐渐被人们接受，沪宁快客的客流则一落千丈、风光不再。

　　今年下半年，宁杭高铁一旦投运，宁杭快客是否也将“遭到致命打击，只能退出？”不尽然。连接南京与杭州的宁杭城际高铁，主要穿越溧阳境内，离常州市区距离较远。宁杭城铁的开通，将来，更多的会影响到南京、杭州这两地的客流，常武地区去往杭州的客流，不大会因此而变。

　　尽管最近高铁接二连三地出故障，以及更为严重的追尾事件， 但，对于很多旅客来说，似乎没有更好的选择。特别是每周都会往返于沪宁高铁上的短途常旅客，多半还是会选择动车，只是，乘坐时的心情，早已不一样。近期的高铁故障事件对客流影响会有多大、持续时间会有多长，恐怕，至少要等到过了这个暑期出行旺季，才好说。